COMUNICACIONES TERRESTRES.
Caminos, coladas y veredas; apriscos y ventas.

 
     La voz «camino» hace referencia a los terrenos destinados a dar paso a las gentes de un lugar a otro. Su origen puede provenir de la voz arábiga «Caymum», que tiene igual significación; aunque algunos estudiosos afirman que procede de la palabra hebrea «Chamak», circular o caminar. Parece más plausible que su verdadero origen sea del latín «Caminus», que significa chimenea, así, porque se solían formar quemando primero la maleza, lo que levantaba humo, dejando a los lados márgenes, zarzas y arbustos.

     La importancia de los caminos como vías de comunicación es tan antigua como la vida del hombre. En nuestro término, las vías terrestres fueron históricamente angostas, mantenidas en perpetuo deterioro, y con escabroso acceso a las poblaciones del sur. Posteriormente analizaremos sus características principales de acuerdo a nuestra propia nomenclatura. La clasificación de los caminos, por anchura, propiedad o destino, siempre ha resultado difícil de concretar. Existe una tendencia a denominar como camino real a cualquier tipo de vía de comunicación terrestre del pasado, siempre que esta sirviese para unir dos o más poblaciones vecinas. Ciertamente, como indica la voz, los caminos reales eran los que titularmente pertenecían al Rey, y por su importancia, ancharia y mantenimiento se configuraban como las principales arterias de trasiego del reino. Los caminos calpinos eran básicamente vecinales, propiedad del consistorio, y mantenidos durante siglos por los propios vecinos. De hecho, a finales del XVIII, el genuino camino real sólo llegaba hasta Denia, y las 26 leguas de distancia de esta población con Alicante podía tardarse en cubrir cuatro o cinco días.

    Como indicamos, no es fácil establecer una distinción clara en cuanto a la anchura de las vías terrestres, dimensión que las dota de importancia. Esta argumentación la ilustra con bella prosa el Dr Fernández de Mesa, en su Tratado de Caminos, fechado en Valencia, 1755, y dice: 

    "Cosa conveniente es, y aún necesaria, que los caminos tengan bastante capacidad: pues si no la tuvieren, dexaran de serlo, y antes podrán llamarse sendas que caminos". Pero si atendemos al Derecho Común, la determinación se dejaba al arbitrio y potestad del que los mandaba hacer. Por la Ley de las XII tablas era la ancharia del camino de ocho pies, y dieciséis para dar la vuelta; del lugar que la colocó Triboriano que es en el título de Servidumbres, se ve que allí sólo se habla de caminos privados, y no de los públicos, porque caminamos por derecho de libertad. Y dado que las doce tablas hubiesen querido comprender también los caminos públicos, pudo ser porque en aquel tiempo los carros serían muy estrechos a modo de literas. Por ello, aunque en el camino que llamaban Actus también se podía andar en carruaje, era su ancharia la de cuatro pies, y el camino de a pie, de tres. San Isidoro dize que el camino comprendía dos Actus por el encuentro de los carruajes que vienen y van. Lo cierto es que las carrozas de entonces, según se ve de las imágenes antiguas, que permanecen gravadas en lápidas o medallas, eran estrechas y cortas, tanto que al parecer ocupavan menos ancharia de dos cavallos emparejados, pues no tenían extensión precisa para los dos asientos, porque las ruedas tenían el exe assido a la caxa.

    Demás de esto no es fácil averiguar la medida de pie que entonces se usaba, pues aunque nos dice Columela que como ahora se componía de dieciséis dedos; pero tampoco sabemos cual consideraban la extensión de cada dedo. Lo cierto es que aun de la medida del pie que usaron últimamente hay varias opiniones: el Padre Mariana distingue tres especies, menor, medio y máximo; el mayor dize que es el que Filandio refiere que vio en una columna. Otros siguen el que Leonardo Porcio descubrió en una basa de mármol de un antiguo sepulcro en los huertos de Angelo Colocio: Y el más célebre que es al parecer el del Congio, se dize haverse colocado con autoridad pública de el Senado en el Capitolio en tiempos de Vespasiano y Tito Emperadores. Si esta medida se tomó razonablemente del pie humano es preciso que quanto más antiguo su origen fuese mayor, bien sabido es que los hombres fueron a los principios de gran estatura, y quanto más se fue viciando la naturaleza por la malicia o por los casuales acaecimientos, se fue disminuyendo la magnitud de los cuerpos, y con especialidad de los pies»...

     Preclaramente confusa parece la declaración del doctor del siglo XVIII, que viene a denotar la cierta inexactitud a la hora de definir anchura a las vías. Parece pues razonable argumentar que la latitud de los caminos venía impuesto por su calidad y uso, y con todos las salvedades nos atreveríamos a realizar, en cuanto a nuestro término, la siguiente clasificación:

1.- Camino de herradura posteriormente carretero.- Se concreta en el antiguo camino de Altea a Benissa, que salvando en el puerto del Collado faldeaba la sierra de Oltá, se adentraba en la zona Septa -Soliva y abandonaba el término por debajo del actual puente del Pou Roig. 

    Le denominamos carretero en cuanto pudiese soportar el tráfico de carruajes, tartanas y galeras. Su ancho pues sería igual al creado para el encuentro de dos vehículos. Quizá en algunos tramos fuese más angosto, respetándose el viejo principio trajinero que obligaba a retroceder al carruaje que se encontraba sin carga, o en todo caso, al que se hallaba más próximo a un ensanche del vial. Por lo tanto, y si nos atenemos a las referencias de Cavanilles y Madoz, finales del siglo XVIII, mediados del XIX, que califican a nuestros caminos como deteriorados y de herradura, la anchura de nuestro principal arteria sería igual al espacio creado por dos caballerías cargadas en alineación. El ancho pues oscilaría entre los tres y los tres metros y medio.

2.- Caminos de herradura.- Lo especificado anteriormente compete a los diferentes caminos hacia Benissa, el Quisi, Teulada y Moraira, algo más angostos; que en algún caso dificultaría el paso simultáneo de dos caballerías. La anchura oscilaría entre los dos metros y medio y tres metros.

3.- Caminos pedestres.- Con anchura para una caballería y hombre a pie; lo componen caminos privados, de partida y travesías entre otros. El ancho sería de un metro y medio aproximadamente.

4.- Las sendas y travesías.- Con ancho de hombre a pie, usado por pastores, cazadores y labradores. Conectarían como atajo algunas vías secundarias, fincas colindantes, etc...

5.- Los azagadores. Que lo componen las distintas vías pecuarias cuyas latitudes en la antigüedad serían muy superiores a las que recogemos posteriormente en este capítulo. 

     Pero hagamos un poco de historia.

     Las formas de viajar a partir del siglo XV son las mismas que en el Edad Media, esto es, a caballo la clase alta, sus mujeres en palafrenes o en mulos y mulas que también utilizan los clérigos con órdenes mayores y el pueblo llano andando los más y los menos en burro.

     Los viajes reales son más complicados por muchas razones, a saber: van con parsimonia, siempre van acompañados de un gran cortejo, se detienen en los lugares por donde pasan, etc., por lo que es difícil saber si no viajan más deprisa por las dificultades del camino o por los problemas propios de la gobernación de sus estados.

      Podemos afirmar que las jornadas eran de unas ocho leguas al día, esto es, unos 50 kms. Pudiendo llegar a los 100 kms. aunque estos casos extremos se encuentran en viajes largos en que la escasez de alojamientos intermedios obliga a forzar la marcha.

      Los coches aparecen en Europa en el siglo XV. Supone una notable innovación respecto a la carroza en cuanto que la caja iba colgada de unos correones, mejorando de esta forma la suspensión y el eje delantero era giratorio. Nacieron al parecer en Hungría donde se llamaron «kocksimy». En la península, el primer coche lo trajo de Flandes la mujer del príncipe don Juan, el hijo de los Reyes Católicos en los últimos años del siglo XV. Si bien los coches no prosperan, el vehículo que alcanzó gran difusión fue la litera pues era más cómodo para viajar por aquellos malos caminos.

      Un problema relacionado con los viajes y los transportes y que los Reyes Católicos resolvieron de forma radical fue el de la seguridad de los caminos naciendo de esta forma la Santa Hermandad que tenía funciones de policía y judiciales. Como último apunte cabe señalar que durante el siglo XV sigue aumentando el uso del correo al igual que mejora su organización.

     La legislación sobre portazgos, barcajes y peajes impulsa el libre tránsito por todos los caminos de personas, mercancía y ganado prohibiéndose a su vez el establecimiento de nuevos portazgos y restringiéndose en la medida de lo posible los existentes intentando de esta forma disminuir los abusos y facilitar el tránsito.

     La accidentada orografía, el hecho que hubiera una relativamente baja densidad de población y la escasa tecnología de la época que se reducía al motor de sangre, obliga a que tenga que existir una red de puntos de apoyo para el descanso y reposición de los viajeros. La regulación de estos establecimientos es bastante extensa. Así, las ventas, generalmente fuera de los pueblos y los mesones, por lo general en los núcleos poblados, estaban vigilados por la autoridad.

      Otra medida de la mayor importancia para la impulsión y extensión de los transportes interiores es la creación de la Real Cabaña de Carretería por los Reyes Católicos que agrupaba a todas las asociaciones regionales de transporte por carro a largas distancias. Tenían una serie de privilegios como reparar vehículos o mudar animales de tiro. 

     En el siglo XVI se publican en España los primeros Reportorios de Caminos o guías para el viajero que muestran por donde se ha de ir de un lugar a otro, mencionando los pueblos y las ventas del camino así como las distancias parciales entre cada dos lugares consecutivos y las distancias totales de principio y fin de itinerario. La aparición de éstos pone de manifiesto la intensificación de los viajes y su generalización.

      El primer Reportorio data del año 1546 y se publica en Medina del Campo. El tamaño y formato del libro son los apropiados para que se pueda llevar consigo en los viajes. La red de caminos de la época recuerda aún bastante la red de calzadas romanas de diez o doce siglos antes.

      La apertura y reparación de los caminos correspondían a los municipios y debían hacerse a su costa si bien cuando se planteaba la necesidad de una obra de cierta envergadura, un puente o una gran reparación por ejemplo era el consejo real el que autorizaba la obra, la forma de financiación y aseguraba la realización de los pagos a cargo de los municipios.

     Ahora bien, es lógico preguntarse cuál era el estado real de esos caminos. Así, los más, simplemente eran abiertos sobre el terreno natural, sin afirmar, muy dificultosos para pasar por tanto en época de lluvias. En los comentarios que hacen los viajeros al respecto hay elogios para algunos y críticas para otros. El reportorio de Meneses de 1576 recoge el camino que a lo largo de la costa conectaba nuestra población con las villas próximas. Corresponde fielmente al que dos siglos largos después identificara Cavanilles como de herradura e intransitable.

     Felipe el Hermoso, esposo de Doña Juana, en 1505 otorga a Fº de Tassis, en arrendamiento, el servicio de correos entre España y Flandes. Se inicia entonces el establecimiento del servicio de postas que une los lugares en donde reside la Corte española con las principales ciudades de Europa.

     El servicio de postas exige una organización compleja y eficiente. En los primeros años del siglo XVI las postas estaban al servicio exclusivo del rey. Hacia 1580, en Castilla, se generaliza el uso del servicio de correos pudiendo utilizarlo los particulares. Es entonces cuando nacen las estafetas que es un servicio que consistía en que los postillones trasladaban la correspondencia de los particulares de una posta a la siguiente con lo que el recorrido de cada mensajero se reducía considerablemente. De esta forma, a principios del siglo XVII se encontraban unidas postalmente por el sistema de estafetas Valencia, Zaragoza y Barcelona además que desde Madrid había correo semanal utilizando el mismo sistema hasta Zaragoza utilizándose cuatro días y siete hasta Barcelona. Desde Madrid a Valencia se tardaba cuatro días.

      Todo esto viene a demostrar que durante los siglos XVI y XVII existía en España un servicio de postas bien establecido. Pero el servicio de postas no es sólo utilizado por los reyes y funcionarios reales sino que también es utilizado por algunos particulares, pero por su carestía quedaba reservado a pocas personas.

     A finales de los 70 y más concretamente en 1578 circulaban ya por los caminos coches. A este respecto a disposiciones restrictivas sobre el uso de los coches que no debieron de tener mucho éxito. En el siglo XVII aparecen nuevos modelos. Así, están las estufas, ya con cristales, coches redondos, carrozas de dos vigas, calesas, calesines, coches tumbones, sillas volantes, forlones y las berlinas y bávaras. Los coches de la corte solían ir tapizados y para protegerlos de la lluvia y el polvo se utilizaban unas fundas impermeables llamadas caparazones de encerado.

     En cuanto al uso de los coches para viajar por los caminos las personas no reales, es probable que el primer testimonio lo encontremos en el Quijote cuya primera edición corresponde a los años 1604 y 1615. También en La hija de Celestina de Salas Barbadillo publicada en 1612, en que la protagonista, acompañada de su amante, huye de Toledo, con destino Madrid en coche alquilado.

     Hemos de decir al respecto que la regulación del alquiler de coches y literas de camino es de 1600, lo que viene a probar que esta forma de viajar, por los particulares era ya usual a principios del siglo XVII lo que está en perfecta coherencia con los testimonios literarios recogidos en el párrafo anterior.

    También los extranjeros que vienen a España dejan testimonio de elevado número de coches que circulan por las ciudades.

     Pero no debemos pasar por alto en este estudio sobre las formas de viajar en esta época el hacer una mención acerca de la seguridad de los caminos.

     Como ya ocurriera en épocas anteriores, la seguridad de los caminos sigue a cargo de la Santa Hermandad de forma que a principio del siglo XVII la seguridad de los caminos castellanos debía de ser total. En otras zonas como Cataluña la seguridad de los caminos es menor.

     A mediados del siglo XVII, y debido a causas como las guerras de Portugal y Cataluña, la seguridad de los caminos disminuyó considerablemente e incluso la comitiva del rey se vio afectada por los malhechores que abundaban.

     Como ya hicieran los Reyes Católicos, los primeros Austrias siguen la política de suprimir peajes y barcajes aunque no es hasta el siglo XIX cuando desaparecen completamente del transporte.

    Los establecimientos para descanso de viajeros se pueden distinguir en tres grupos principalmente: posadas, mesones y ventas.

    Las posadas sólo las encontramos en ciudades importantes y sirven, por norma general, para residencia permanente de forasteros. En los mesones sólo se ofrecía al viajero una habitación donde, solo o en compañía, podía disponer como mucho de una cama. Por último, las ventas se situaban fuera de poblado y eran, por lo general, aceptables las de los caminos reales mientras que las de los caminos poco frecuentados tenían bastantes deficiencias.

      El transporte de mercancías se hace en caballerías y en carros y es en 1629 cuando se extiende la legislación protectora de la real cabaña de carretería. Las carretas prestan servicios públicos a la corona La mayor parte del acarreo se hace en lomos y no en carro.

     Debido a los viajes por la posta, durante el siglo XVI hubo un aumento importante de las velocidades. Las velocidades de marcha de coches y a caballo eran de unas 8 leguas al día. Los caminantes, por lo general, hacían 5 o 6 leguas diarias. El coste de los viajes por la posta era de 6 reales por legua a los particulares y 4 reales a los correos del rey.

      No será hasta mediados del siglo XIX cuando la Diputación Provincial instruya al Ingeniero Agustín Elcoro para que diseñe la nueva carretera de Alicante a Silla. Hasta entonces el tramo Alicante-Valencia se realizaba con la tartana de don José Galvany y que, partiendo de la Posada de la Balseta, el lunes a las doce horas, llegaba a Valencia el jueves a las diez de la mañana; el precio 80 reales manutención incluida. 

    Algunos años antes se había dispuesto un servicio con Madrid, línea regular de carga y pasajeros que escoltada por 30 hombres armados, admitía carreteros en el convoy, siempre y cuando abonaran 3 reales por legua, y portaran escopeta útil y 3 paquetes de cartuchos. El pasaje viajaba en carro «atartanado de gran confort». El promotor era el alicantino Batiste Pastor «Ratasabia».

     En 1851 se normaliza el servicio de correos, Alicante-Denia, con entregas tres veces por semana. El trayecto se cubría en 18 horas.

     Como hemos visto, la comarca de la Marina había vivido en un aislamiento secular ante la ausencia de unas vías de comunicación minimamente aptas para el trasiego de bienes y personas, esenciales para fomentar el desarrollo social y ecónomico de la zona. Si el diseño y ejecución del proyecto de la carretera de Alicante a Silla, en su paso por nuestro término salvando el abrupto accidente del Mascarat, había precisado de veinte años para hacerse realidad, la ambiciosa iniciativa de comunicar la capital provincial con los pueblos costeros norteños, precisó de interminables trámites para verse llevada a buen término.

      Hacia 1864, impulsado por don Juan Bautista Lafora, el «Pequeño Salamanca», se inició un estudio del posible trazado de una vía férrea, Alicante-Denia, y sobre las bases del mismo se presentó un proyecto definitivo al Ministerio de Fomento que quedó aprobado como proyecto de ley por las Cortes en 1889.

      En 1901 don Juan Bautista cedió la concesión a don José Carbonell Morán, quien a su vez la cedió a una mercantil constituida a los efectos, concesionaria definitiva, que se denominó Compañía de ferrocarriles de Alicante a la Marina, Sociedad Anónima Española. 

       Durante este año las dudas sobre el trazado entre las localidades de Villajoyosa y Denia desatan la polémica. El trayecto de la primera población con Alicante no ofrece alternativa alguna, pero las presiones sobre la empresa son constantes con respecto al segundo tramo, presiones provenientes de representantes políticos e industriales que intentan beneficiarse de tan importante infraestructura.

        La Compañía se debate entre dos posturas. La primera, más conservadora, perfila un trazado recto, atendiendo a criterios de ahorro por la morfología del terreno. La segunda, más ambiciosa, plantea una inversión mayor, con decisiones estratégicas en cuanto a trayecto, y mirando hacia el producto de explotación y vida próspera del servicio.

        El recorrido más corto de la proyectada vía es de Villajoyosa, Benidorm, altos de Altea, curva a Altea la Vieja, estrecho de Cardos, (falda poniente de Oltá), Pinos, falda de la Solana, (Lleus), Rafalet, Benissa, garganta de Senija, punta de estribaciones del Montgó hasta Denia. El recorrido es relativamente llano y el terreno sólido.

        La segunda opción es la siguiente: Villajoyosa, Benidorm, Altea, mayor curva a Altea la Vieja, mayor proximidad posible a Callosa, estrecho de Cardos, Pinos, falda de la Solana,, Rafalet, Benissa, a cuya estación pueden acudir los vecinos de Calpe, Senija, Lliber, Alcalalí y Parcent, de Benissa por Teulada al Valle de Biar, en el que puede instalarse la estación de Benitachell, a un cuarto de hora distante. De allí, dejando a Javea a media hora a la derecha con su estación, pasando entre Jesús Pobre y Gata, teniendo este pueblo su estación a un cuarto de hora de distancia. Luego a buscar el intermedio de Pedreguer y Ondara, con estación mutua, y de allí a Denia.

        Como vemos, las dos opciones perjudican a Calpe pues sus vecinos se ven obligados a trasladarse a Benissa para poder hacer uso del servicio. La segunda posibilidad recorre una zona que se reconoce más rica, más poblada, y de mayor importación y exportación. Al mismo tiempo la ausencia de carreteras en el interior parece favorecer el uso de la vía férrea por los pueblos alejados de la carretera de Alicante a Silla.

        En estos años, el servicio de carretera lo cubría la empresa de coches diligencia de Vergel, que prestaba comunicación hasta la capital alicantina. Las quejas eran constantes en cuanto al precio del pasaje, rapidez y calidad de los coches. Pequeños empresarios de Benissa, Altea y Villajoyosa se combinaron para ofrecer una prestación alternativa, a lo que la compañía del Vergel respondió con fuertes reducciones en los precios. Eliminada la competencia los pasajes fueron debidamente incrementados. El horario de las diligencias provocaba continuas molestias y gastos a los viajeros pues las interminables paradas del trayecto extendían la duración de Calpe a Alicante a más de 12 horas. El precio del billete excedía las 4 pesetas. 

         La importancia, pues, del proyecto era capital, pero la concesionaria se vio abocada a su liquidación, abandonándose las obras y caducando la concesión en Junio de 1910.

         Declarada estratégica la línea Villajoyosa-Denia, se adjudican las obras a los señores Boffinet, Solmos y compañía pocos meses después, con el trazado que presenta actualmente. El Rey Alfonso XII acude a la inauguración de los trabajos en Febrero de 1911.

         El primer tramo, entre Alicante y Villajoyosa, queda entregado y abierto al público el 28 de Octubre de 1914, y el 11 de Julio, el tercero entre Altea y Denia. 

         El ferrocarril ofrecía tres servicios: el correo, que partía de Alicante a las 10,47 y llegaba a Denia a las 14,30. Regresaba de Denia a las 11,44, llegando a la capital a las 15,30. Mixto, que partía de Alicante a las 17,00, y llegaba a Denia a las 21,45. Regresaba a las 3,00, llegando a la capital a las 7,46. Y por último el discrecional, que salía de Alicante a las 7,48, y llegaba a Denia a las 13,07, retornando seguidamente a la capital, donde entraba a las 18,07.

         Los precios de billetes el 11 de Julio de 1915, trayecto Alicante-Calpe, eran: en primera, 5 ptas; en segunda, 3,74 ptas, y en tercera, 2,50 ptas. 

         Estos precios, de billete de ida y vuelta por 48 horas, admitían un peso a mano de 15 kgs por persona.


CAMINOS CALPINOS EN EL TIEMPO

Según vemos en el plano adjunto:

- A.- Camimo viejo de Altea y Benisa

El camino viejo era la vía principal que unía ambas poblaciones antes de la definitiva construcción de la carretera de Alicante a Silla -la actual- finalizada hacia 1870 aunque habilitado el paso del Collado años más tarde. Su trazado transcurría aproximadamente en paralelo con la carretera mencionada por su lado norte, invadiendo parte de los terrenos que hoy ocupa la línea férrea del trenet, atravesando las fincas del Troset Nou, y continuaba hasta las inmediaciones de la gasolinera de la nacional 332; desde este punto continuaba como unos doscientos metros por la misma nacional, tornando hacia el este a la altura de la casa de «Gaspar de Mateu» y tras un breve tramo descendente torcía a buscar el Barranco del Pou Roig, abandonando nuestro término por debajo de su puente. 

Sin duda el punto más conflictivo de la precaria trama comarcal era el paso por el Collado de Calpe, tortuoso en el ascenso desde Altea y peligroso en el descenso hacia Calpe, que obligaba a caballerías y tartanas al continuo frenado resbalando sobre piedras y cascotes. Cavanilles hacia finales del XVIII lo describe así: 

«Entre Bernia y Toix existe un collado que llaman vulgarmente el puerto de Calp: por este atravesé el monte dexando atrás hacia el nordeste el llamado Oltá cuyas raíces son de yeso, las faldas bien aprovechadas, y aptas para almendros, algarrobos y sembrados, y el resto hasta la cumbre sumamente escarpado y esteril. Pisaba un suelo peñascoso, y la poca tierra que se percibía era de albarís... Iba dexando el puerto, y quedaba a la izquierda sobre un cerro la Torre del Mascarat. Atravesé el cauce seco del Barranco Salado, y ladeé un cerro batido por las olas...»
En su antiguo trazado encontramos las Ventas de Rocoti, dela Morena y del Ros que estudiaremos posteriormente.

B. Camino de Benissa por el Barranco Salado

El camino de herradura principiaba en el cruce donde confluían los caminos de Toix, Collado, y Viejo de Altea a Benissa. En tal punto se levantaría algunas décadas más tarde una casilla de peones camineros. Iniciaba su ruta cruzando los parajes del Barranco Salado en su trazado hasta Benissa, cruzando las partidas de Canelles y Cardos -al lado oeste de la actual autopista A7- Lleus -de donde tornaba al lado este de la misma- continuando por el Biñent, Tosal de Cabrera, hasta la villa vecina. 

Era el eje escogido para las caballerías y caminantes provenientes de las pedanías de Pinos, Bernia y Marnes, en dirección a Calpe. Por el linde norte del término de Benissa con Calpe y Altea, hasta la formación rocosa de la «penya rotja», ascendía una pequeña senda de gran pendiente que conducía los ganados hasta el llamado corral del Cepellar, situado en el paraje del mismo nombre. 

No es hasta 1963 cuando se realiza una clasificación de vías pecuarias en nuestro término, aprobadas en sesión conjunta municipal y de la Hermandad de Labradores. La clasificación viene avalada por la firma del perito agrícola del Estado, don Francisco Vázquez. La descripción del técnico reza de la siguiente forma:

«Con un ancho legal de ocho metros, y una longitud aproximada de unos dos kilómetros, procedente de la vecina localidad de Benissa, penetra esta vía pecuaria por el término de Calpe faldeando la sierra de Oltá y tomando como eje de su recorrido el camino del Salado, atravesando el paraje del mismo nombre, cruza la carretera de Alicante a Silla y establece contacto con la Colada del Mar en donde termina su recorrido.»


C. Camino de Toix

Partía de la confluencia señalada en el camino viejo de Altea a Benissa, tras superar el Collado en su vertiente hacia Calpe, y doblaba a salvar el barranco de la Canuta. De allí se adentraba en dirección a la villa por la partida de Cocons. A lo largo de su paso partían algunas sendas que conducían a las casas de labor de los parajes: t, Finca heredad del Mayorazgo; v; Casas de la Canuta; y X, Casas de Toix.. La descripción hecha en la época es la siguiente:

« Colada del Mar, o Asegador: Penetra en este término por el Collado del Mascarat procedente de Altea, continua por el Camino Viejo del Salado hasta cruzar la carretera general, por la casilla próxima al kilómetro 111, junto a las casas de la Viuda y del Barranco. Busca el Camino de Toix, penetrando en la partida de la Manzanera, por el Plá de Cocons hasta el cementerio, continuando hacia la carretera del puerto, introduciéndose hacia el mar por el camino de les Paleres, la Sort y las Aduanas. Cruzando el río de las Golechas en su confluencia con el mar, continúa por la Playa del Molino, Baños de la Reina, continua bordeando el mar, volviendo a buscar la carretera de Ifach, apartándose de esta hacia el rincón de la Playa de la Fosa a la derecha de un hotel nuevo en construcción, propiedad de los señores de Quesada, siguiendo por dicha playa y cruzando por delante del Hotel Los Hipocampos, propiedades del Sr Christian Rumpff, sigue por delante del Cuartel de la Guardia Civil o de Carabineros, la Caleta y continua pegado a la costa, por el sitio denominado la Fustera, hasta llegar al término de Benissa»

A efectos del tránsito de ganados el camino de Toix y Cocons conectaba con el denominado camino del Plá del Mar, y más antiguamente, de Calpe el Viejo. Su longitud es de unos nueve kilómetros y su anchura de ocho metros. Según fuentes consultadas de la Consellería de Agricultura y Medioambiente, está vía pecuaria, y las que describiremos posteriormente, se encuentran en plena vigencia legal en la actualidad (¡), a pesar de estar ocupada por nuestro contemporáneo Paseo Marítimo. 

Ch. Caminos de Oltá

Conducen por las faldas de Oltá a las distintas casitas de campo y corrales próximas a las cotas más superiores de la sierra. A mediados del siglo XIX se venden en pública subasta los montes comunales de Calpe, Oltá, Toix y el Peñón, a excepción de el monte Cepellar que hoy continua siendo suelo del Estado. 

En dichos montes los vecinos podían llevar sus ganados a pastar y hacer leña. Hemos intentado localizar sin éxito los documentos acreditativos de las subastas, pero sabemos que fueron adquiridos por ascendientes de la familia Ivars «Violí» calpina. Sobre los montes existían corrales que posiblemente fueron ampliados, remozados o construidos para arrendarlos o cederlos a cambio del estiércol producido por los ganados encerrados.

D. Camino de Benissa por el Quisi

Ruta antigua escogida principalmente para acudir a la población vecina. A lo largo de su recorrido entroncaba con travesías que conducían a distintos parajes. En un primer tramo enlazaba con una variante hacia la heredad del Cocó, Cosentari y la travesera hacia la Casanova y camino de Teulada. Queda clasificada en 1963 con la siguiente descripción:

«Con una anchura legal de seis metros, y unos tres kilómetros de recorrido, la Colada del Quisi principia en el sitio denominado Casa de Sau tomando dirección norte, entra en la partida del Plá, llevando como eje el centro del Camino del Quisi, linda por ambos lados con tierras de Pedro Zaragoza, más adelante toca un poco el Barranco del Quisi, quedando unas casas a la izquierda de la colada, y seguidamente cruza el precitado barranco, entra en la partida del Biasner, llevando por la izquierda el barranco hasta llegar a la casa del Alchup, donde el barranco tuerce a la izquierda y la Colada sigue por el camino de Teulada hasta penetrar en término de Benissa».

E. Camino de Teulada

El camino de Teulada contaba con una cierta importancia estratégica, y sospechamos que su estado de mantenimiento era algo más óptimo que el resto. Hasta su conexión de salida al término de Benissa, prácticamente en todo su recorrido, lindaba con tierras de los ricos terratenientes beniseros. Además de las fincas más principales, cercanas a la población, seguían en su trayecto los llanos del Plá de Feliu, Casanova, Plá de Teulada, Vallesa, Cuchara, etc...

Su clasificación pecuaria reza así: 

«Colada del Camino de Teulada, con la anchura legal de seis metros, que sale de la carretera del Peñón de Ifach, unida al camino de Calpe a Teulada, entre viñas del Asilo y José Ivars, pasa junto a la casa de Sau, siguiendo entre tierras de Mariana Torres por la derecha y viñas del Plá de Feliu, cruza el Barranco del Quisi, siguiendo junto a él por la margen izquierda y por la derecha linda con viña de herederos de Antonio Ivars, sigue por la partida del Plá de Feliu y al llegar a las viñas de la Casanova, de deja el citado barranco a la izquierda y continua en dirección a la casa del mismo nombre, continua por el citado camino, llevando por linderos tierras de la Casanova, saliendo a la izquierda el camino de la Cometa. Después linda por la izquierda con arboleda de Luis Ferrer Escortell y por la derecha con Sr. Beneyto; pasa por la partida de la Cometa, y unida al camino de Teulada entra en término de Benissa por el Tosal de Mosén Pere».

F. Camino de Moraira

Su importancia es comparable al camino de Teulada en cuanto a trasiego de caballerías y caminantes, pero cuenta con clasificación superior como vía pecuaria que señala:

«Colada de Moraira con una anchura de diez metros, sale de las Paleras, uniéndose a la carretera del Peñón, al llegar al Pou Salat deja la carretera a la derecha y continúa por el camino antes citado , cruzando el Barranco del Quisi y sigue entre fincas de Miguel Gandia y Francisco Pastor, pasa junto al Pou Salat , toma dirección saliente llevando como linde las viñas de Miguel Avargues Cortés, quedando a la derecha la casa del Enchinent, sigue por el mismo camino, pasa junto a la casa de Juan Bardé quedando a la derecha el Saladar, continúa por la partida de la Merced, quedando a la izquierda la casa de Pedro Crespo, entra en la Partida de la Calalga, más adelante linda con tierras de la misma finca, pasa entre las casas de Vicente Pastor y Pantaleón, y camino adelante entra en término de Benissa».


El resto de los caminos reseñados conforman una red secundaria que viene a conectar viales principales. Incidiremos en sus trazados y características al estudiar posteriormente las distintas partidas calpinas.